La notizia è passata quasi in sordina. Rubricata a mera curiosità geografica d’inizio autunno. Eppure il primo attraversamento del “passaggio a Nord – Est” da parte di due navi commerciali è evento di portata storica. Supera in un colpo solo le ultime colonne d’Ercole e, rimandando ancora una volta l’immagine di un globo sempre più a disposizione dell’uomo e delle sue attività, inaugura nuovi e problematici scenari economici, politici, ambientali.

Partire dal Nord Europa e raggiungere l’Estremo Oriente in linea retta attraversando il Mare Glaciale Artico è stato uno dei sogni più duraturi e ambiziosi della storia della navigazione mercantile. A cominciare dal 1553, anno in cui iniziò la serie di spedizioni inglesi (Hugh Willoughby, Richard Chancellor, Anthony Jenkinson) alla ricerca della via più breve verso le Indie Orientali. Da allora esploratori svedesi, olandesi, tedeschi inanellarono una numerosa sequenza di fallimenti chiusi dall’individuazione del “passaggio” nel 1741 (Vitus Bering) e dal suo primo attraversamento nel 1879 (Adolf Erik Nordenskiöl).
Le immani difficoltà ambientali, con la morsa dei ghiacci che impediva letteralmente alle navi di proseguire, e la successiva apertura dei canali di Panama e Suez (che accorciavano sensibilmente le rotte oceaniche, risolvendo parzialmente il problema) chiusero comunque la partita. Lo sfruttamento commerciale della rotta fu considerato impossibile.

Almeno fino ad oggi.

Il viaggio estivo dei cargo Fraternity e Foresight della compagnia tedesca Beluga (Brema) sembra aver riaperto i giochi. Le due unità, partite dal porto di Uslan (Corea del Sud) con a bordo 44 container da 200 tonnellate ciascuna, sono riuscite a costeggiare senza eccessivi problemi le rive più impervie della Siberia, con l’ausilio di un rompighiaccio nucleare russo per la sola area dello stretto di Vilkizi, nel punto più settentrionale del continente eurasiatico. Poi uno scalo a Novy Port e infine l’arrivo a Rotterdam dove hanno consegnato il loro nome alla storia del mare.

Una scommessa vinta, quella della società guidata da Niels Stolberg, che, al di là degli annuari, ha svelato indiscutibili vantaggi economici: 4.000 miglia risparmiate rispetto alle rotte tradizionali (dieci giorni di navigazione), 93.000 dollari in meno di carburante. Una vera rivoluzione, insomma, capace di ridisegnare l’attuale mappa dei trasporti internazionali, che ha da subito suscitato l’interesse dei grandi vettori mondiali (solo per fare un esempio, i collegamenti tra Gran Bretagna e Giappone potrebbero essere coperti in soli 22 giorni rispetto agli attuali 35).

A fare le spese di quest’impresa – come in occasione delle grandi scoperte geografiche del secolo XV – potrebbe essere soprattutto il Mediterraneo e il suo sistema portuale.

Riacquistata faticosamente una nuova centralità, grazie all’apertura del Canale di Suez; attuale punto di approdo per la quasi totalità delle merci provenienti dal Far East (Cina, India, Sud-Est Asiatico), il mare nostrum, con l’apertura di una rotta a Nord – Est (sebbene navigabile nel solo periodo estivo), rischia di veder oscillare il pendolo del commercio internazionale definitivamente a favore dei porti del Northern Range (Rotterdam, Anversa, Brema). Le difficoltà crescenti dovute agli atti di pirateria nel Golfo di Aden (già alcune delle maggiori compagnie di navigazione hanno deciso di bypassare Suez circumnavigando l’Africa, con un aggravio dei costi) e la lentezza nello sviluppare una adeguata rete di trasporto merci europea, adatta ad innervare in modo competitivo il resto del continente (i progetti TEN, tra cui ricade anche la contestata linea ad alta velocità Torino-Lione), rischiano infatti di complicare una situazione messa già alle corde dalla crisi e di favorire la ricerca di vie di comunicazione alternative. Con Mosca, sullo sfondo, che abbandonata la tradizionale politica di riserbo nel concedere autorizzazioni a solcare le sue acque si sfrega le mani pensando agli eventuali diritti di scorta.

Le implicazioni economiche legate allo sfruttamento commerciale del “passaggio”, d’altronde, vedono il gigante russo come spettatore interessato. La navigabilità dell’area significa innanzitutto continuità di rifornimenti, servizi e collegamenti con il sottosuolo siberiano. La possibilità cioè di sfruttare enormi giacimenti di gas e petrolio inutilizzati e di presidiare una via strategica in direzione delle risorse del Polo Nord, grande obiettivo della politica energetica russa e già al centro di una sotterranea “corsa all’Artico” con Danimarca e Canada.

Dall’oro nero all’inquinamento il passo è breve. E la possibile apertura al traffico marittimo continuato della rotta al Nord – Est, grande opportunità per lo sviluppo dell’economia, mostra la faccia della medaglia – quella scura – legata ad un’impresa di tale portata. Non è un caso, dunque, che nell’annunciare il successo della spedizione il gruppo Beluga abbia evidenziato fin da subito il risparmio di carburante e, di conseguenza, di emissioni di CO2, rispetto alle linee marittime tradizionali. Ma la domanda sulle conseguenze che un tale tipo di attività, con tutto il resto a venire, potrebbe avere su un ecosistema sostanzialmente intatto sembra a questo punto più che lecita.

Non solo. La relativamente tranquilla traversata di Fraternity e Foresight in uno degli ambienti più ostici del pianeta fa emergere il vero nodo della vicenda, il suo significato, si potrebbe dire, proverbiale.

Il raggiungimento di un traguardo impensabile per secoli, in effetti, è avvenuto senza l’epica tipica delle imprese marinare. E questo perché al coraggio dei vecchi esploratori, alla sofferenza e alla fatica dell’uomo contro la Natura, non si è sostituita la tecnica moderna e perfezionata, ma i guasti inferti al pianeta: il passaggio – questa la banale verità – si è aperto a causa dello scioglimento dei ghiacci polari.

Il fenomeno, già osservato attraverso rilevamenti satellitari da almeno una decina d’anni, e a dispetto degli scettici da global warming, aumenta in maniera esponenziale: stando alle misurazioni della Nasa il fronte dei ghiacci perenni (quelli che impedivano fino a ieri la navigazione) e lo spessore della calotta polare si assottigliano di alcuni metri l’anno. Con il risultato che per la prima volta sono navigabili contemporaneamente sia il passaggio a Nord – Est sia quello a Nord – Ovest, altro secolare mito della marina mercantile, sempre alla ricerca della via più breve per consegnare le merci.

Il rischio, dunque, è che se non si inverte la tendenza all’aumento globale della temperatura, di questo passo l’Artico si trasformi in una sorta di oceano blu, con tanti saluti alle raffinate decisioni strategiche delle grandi compagnie di navigazione. Eventualità tra l’altro nemmeno tanto peregrina se si da ascolto alle notizie che arrivano dalla preparazione della prossima conferenza sul clima a Copenhagen, con i grandi della Terra alla ricerca di un compromesso a tutt’oggi difficile da raggiungere. Tra qualche anno, allora, potrebbe risultare profetico il titolo con cui l’Independent ha commentato la notizia: un trionfo per l’uomo, un disastro per l’umanità.